AW: Keine UNESCO-Diktatur im Elbtal!
Ich bin zwar nicht direkt angesprochen. Trotzdem würde ich gern ein paar Gedanken zum Beitrag von anawak loswerden. (Den Glückwünschen an die Handballnationalmannschaft schließe ich mich im Übrigen ausdrücklich an!)
Induzierter Mehrverkehr:
Ich bin kein Experte hinsichtlich Feinstaub, Lärm etc. Aber meines Wissens entsteht Feinstaub u. a. dort, wo sich Verkehrsbelastungen konzentrieren. Also z. B. in der Neustadt, welche durch die WSB flächendeckend in Höhe von 15 bis 20 % entlastet werden würde (KfZ/24h). Eine Belastung der gesamten Stadt führt demnach zwar insgesamt zu mehr Lärm und Feinstaub, aber die punktuelle Belastung nimmt aufgrund der höheren Kapazität des Verkehrsnetzes ab. Die Entlastung der Neustadt wird von manchen Gegnern gern heruntergespielt, da es ja „nur“ 15 bis 20 % sind. Eine Belastung, die prozentual geringer ist, wird jedoch als ein wesentliches Argument gegen die WSB geführt. Sicher gibt es Stellen, an denen für direkte Anlieger eine wesentliche Mehrbelastung eintritt. Dies beschränkt sich aber z. B. auf einen Abschnitt der Fetscherstraße, der nicht durch enge Wohnbebauung gekennzeichnet ist. Bei der Mehrzahl der von einer Verkehrszunahme betroffenen Straßen z. B. in Striesen liegt die angenommene Verkehrszunahme prozentual zumeist unter 15 %, wobei noch Straßen in unmittelbarer Nachbarschaft in Johannstadt entlastet werden. Dem steht die nahezu flächendeckende Entlastung der Neustadt entgegen! Für mich ist es somit ein Fakt, dass die WSB zu einer besseren Verteilung der Verkehrsströme und damit auch der mit Verkehr einhergehenden Belastungen führt! Der in Höhe von 8 % induzierte Mehrverkehr ist angesichts dessen meines Erachtens absolut akzeptabel.
Verkehrsprobleme:
Anhand statistischer Erhebungen mag belegbar sein, dass die Verkehrsprobleme Dresdens vergleichsweise gering sind. Das kann man auch als einen erhaltenswerten Standortvorteil sehen, der durch die Erbauung einer weiteren Elbquerung nicht in Frage gestellt wird. Ohnehin ist aber die subjektive Belastung punktuell, insbesondere in der Neustadt, sehr hoch. Die alltäglichen Verkehrsprobleme in der Neustadt wären noch viel größer, wenn man die Schleichwege durch Wohngebiete konsequent für den Durchgangsverkehr sperren würde. Ich erinnere mich nur an das Verkehrschaos am Freitag der BRN 2006, als nachmittags die Äußere Neustadt bereits für den (Auto)Verkehr gesperrt war. Es muss ein grundsätzliches Ziel sein, Wohngebiete, nicht nur in der Neustadt, möglichst weitgehend von Durchgangsverkehr zu befreien. Im Falle der Neustadt ist dies aber nur realistisch, wenn eine alternative Elbquerung gebaut wird, die in der Lage ist, Verkehr in nennenswerter Höhe abzuziehen. Und das schafft m. E. nur die WSB! Dabei ist die WSB gleichwohl nicht in der Lage, die Verkehrsbelastung im Stadtzentrum als solche zu beseitigen. Aber sie schafft größere Spielräume! Der induzierte Mehrverkehr ist schließlich nicht so hoch, dass er die gewonnenen Freiheiten gleich wieder zunichte macht. Allerdings muss natürlich die Gelegenheit genutzt werden, den Durchgangsverkehr konsequent aus den Wohngebieten auf die Hauptstraßen zu verlagern. Eine spürbare Entlastung der Hauptstraßen wird somit vermutlich nicht eintreten. Aber es besteht die Chance, die Wohngebiete in der Neustadt dauerhaft von Durchgangsverkehr zu entlasten! Leider spielt das aber in den Argumenten der Befürworter teilweise nur eine untergeordnete Rolle.
Verbindungsfunktion:
Es ist sicherlich unstrittig, dass die Verbindungsfunktion einer Brücke am Th.-Müntzer-Platz „unmittelbarer“ wäre, da zwei mehr (Neustadt) oder weniger (Johannstadt) entwickelte Stadtgebiete miteinander verbunden würden. Dies ist aber zugleich auch das Problem einer derartigen Option, da ja nicht nur Fußgänger- und Radfahrerverkehr, sondern vor allem Autoverkehr ermöglicht werden soll. Und die Forststraße bspw. würde zwangsläufig von einer Wohnstraße zu einer Durchfahrtsstraße werden. Natürlich kann man diese Folgen durch „verkehrsbehindernde“ Maßnahmen einschränken. Wirklich lösen kann man sie mit Sicherheit nicht. Und umso mehr man den ja eigentlich gewollten Verkehr behindert, umso mehr muss man sich die Frage nach dem Sinn einer derartigen Brücke stellen. Denn „billig“ wird die mit Sicherheit auch nicht!
Ohnehin muss man aber m. E. festhalten, dass es nicht vorrangiger Sinn der WSB ist, die Johannstadt mit dem Preußischen Viertel zu verbinden. Es soll vielmehr eine Verbindung zwischen den Industriegebieten im Norden mit den Wohngebieten im Südosten hergestellt werden. Und dafür bedarf es auch einer gewissen Kapazität, die mit 2 Verkehrsspuren pro Fahrtrichtung eigentlich im Bereich des Üblichen liegt, zugleich aber in dieser Form z. B. am Standort Th.-Müntzer-Platz nicht darstellbar wäre.
Auch ist die erwartete Verkehrsbelastung nicht so hoch, dass man von einer städtebaulichen „Verelendung“ der angrenzenden Bereiche ausgehen müsste. Im Gegenteil kann die dann zweifelsohne bessere Anbindung ein Argument für Investitionen z. B. entlang der Fetscherstraße ggü. dem Uniklinikum sein. Dass südlich der geplanten WSB städtebauliche Problembereiche bestehen, ist vor allem eine Folge der verheerenden Zerstörungen im Jahr 1945 und der nachfolgenden Entwicklung. Dies nun als ein Argument dafür zu verwenden, dass an dieser Stelle keine Brücke gebaut werden sollte, finde ich nicht wirklich widerspruchsfrei.
Wirtschaftliche Entwicklung:
Es ist sicherlich unstrittig, dass in der Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur nicht das Allheilmittel der Wirtschaftsförderung liegen kann. Aber so zu tun, als ob es auf die Verkehrsinfrastruktur nicht wirklich ankäme, halte ich, vorsichtig ausgedrückt, für sehr gewagt! Natürlich ist z. B. für AMD die Anzahl der Forschungsinstitute interessanter. Aber die erreicht man vom Dresdner Norden auch nur, wenn man die Verkehrsinfrastruktur nutzt. Es dürfte auch ein Fakt sein, dass sich AMD nicht in Dresden angesiedelt hätte, wenn die A4/A13 oder der Flughafen noch den Zustand von 1990 hätten. Oder glaubt jemand, die Polen sanieren aus lauter Freude am Geldausgeben die Autobahn nach Breslau? Deren langjähriger Zustand war ein erhebliches Problem für die Stadt. Kein Investor tat sich oder seinen Mitarbeitern trotz der Schönheit von Breslau gern eine regelmäßige Fahrt über eine Autobahn an, bei der man immer damit rechnen muss, dass einem im nächsten Augenblick die Reifen um die Ohren fliegen.
Was die weichen Standortfaktoren angeht, hat Dresden m. E. noch Nachholbedarf. Das Stadtzentrum ist von Urbanität nach wie vor trotz positiver Entwicklungen weit entfernt. Und die in dieser Hinsicht notwendige Entwicklung wird nicht einfacher, wenn keine Alternative zu den durch das Stadtzentrum führenden Verkehrsachsen geschaffen wird!
Welterbe:
Dies mag ein Randthema sein, ist aber das Einzige, was den Bau der WSB noch verhindert. Mittlerweile wird ja insbesondere nach dem Ergebnis des Meditationsverfahrens so getan, als ob es ein Faktum wäre, dass die WSB nicht mit dem Welterbe vereinbar ist. Jedenfalls hat man das Gefühl, als minderbemittelt dargestellt zu werden, wenn man sich diesem „Mainstream“ im Kreise vermeintlich kulturell Gebildeter und Intellektueller nicht anschließt. Dabei wird offensichtlich vergessen, dass sich Fachleute bereits einmal mit der Vereinbarkeit der WSB mit dem Welterbe im Rahmen der Evaluation des Welterbeantrages beschäftigt haben. Oder will jetzt jemand die fachliche Eignung der Gutachter der UNESCO bestreiten, nur weil deren damalige Auffassung nicht der vermeintlichen „objektiven“ Wahrheit entspricht? Dass die WSB in den Antragsunterlagen verniedlicht worden wäre, ist ja nun alles andere als plausibel. Jedenfalls habe ich keine Lust mehr, über missverständliche Ortsangaben zu diskutieren, die auf die Entscheidung zur Aufnahme in die Welterbeliste keinen Einfluss hatten.
Die UNESCO hat ihre Entscheidung, das Dresdner Elbtal auf die Rote Liste zu setzen, praktisch allein auf Grundlage eines Gutachtens getroffen, dass in vielen Punkten keine zwingend nachvollziehbaren Schlüsse zieht. Der Stadt wurden dabei in Vilnius wohl gerade mal zwei (?) Minuten eingeräumt, ihren gegenteiligen Standpunkt darzustellen. So wird ein langjähriges Planfeststellungsverfahren in Frage gestellt, an dem nicht gerade Wenige beteiligt waren und das auch vor Gerichten zumindest in Eilverfahren standgehalten hat. Allein angesichts dieser Vorgehensweise müssen einem doch Zweifel hinsichtlich der fachlichen Arbeit der UNESCO kommen. Dass nun Viele deren Auffassung teilen, ist nicht überraschend und keineswegs ein Beleg für die Richtigkeit der Entscheidung der UNESCO. Es ist zugegeben leichter, auf diesen Zug aufzuspringen, anstatt sich wirklich ernsthaft mit diesem Sachverhalt und damit mit der UNESCO auseinanderzusetzen. Die Frage ist nur, ob dies dem Ansehen der UNESCO auf Dauer wirklich nützt.
Bemerkenswert finde ich, dass diejenigen (z. B. die Mediatoren), die die Unvereinbarkeit der WSB mit dem Welterbe predigen, keine Antwort drauf haben, welche Lösung denn nun eine Vereinbarkeit herstellen würde. Aber die Frage der Realisierbarkeit einer „besseren“ Lösung beantwortet doch automatisch auch die Frage nach der Vereinbarkeit der WSB mit dem Welterbe einer sich entwickelnden Kulturlandschaft. Wenn die WSB die im Sinne der Fortentwicklung der Stadt sinnvollste Lösung ist, dann ist sie trotz des Standortes auch mit dem Welterbe vereinbar! (Diesbezüglich können landschaftliche Aspekte nicht die alleinige und entscheidende Rolle spielen.) Für die Beantwortung dieser Frage bedarf es eines Planfeststellungsverfahrens. Und dieses wurde mit dem bekannten Ergebnis durchgeführt. Dieses kann man hinsichtlich des Ergebnisses vielleicht in Frage stellen. Weshalb man aber davon ausgeht, dass ein neuerliches Planfeststellungsverfahren zwingend zu einem anderen Ergebnis führen würde, ist für mich nicht nachvollziehbar. Ein neues Planfeststellungsverfahren lediglich in der Annahme, dass dies möglicherweise zu einem anderen Ergebnis führt, zu fordern und damit letztlich die Umsetzung des Bürgerentscheides innerhalb der Bindungsfrist zu verhindern, ist grotesk!
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